प्रहर खबर
 २०८१ असार ६, बिहीबार    

नारायणगढ–मुग्लीन–मलेखु खण्डको बिकल्प किन नखोज्ने ?

२०८० असार १८, सोमबार ०९:४० बजे

सामाजिक–आर्थिक विकासको पूर्वसर्त नै पूर्वाधार विकास हो त्यो पूर्वाधारभित्र पनि सडकचाहिँ पूर्वाधार विकासको पनि मुख्य पूर्वाधार हो । भनिन्छ नि ‘विकास गाडी चढेर आउँछ’ भनेर । त्यसैले अहिले स्थानीय सरकारले वडाका गाउँबस्तीसम्म डोजर चलाएका छन् । बैशाख–जेठमा खनेको त्यस्ता अबैज्ञानिक र अब्यवस्थित सडक असार–साउनमा बगाएर बंगालको खाडीमा पुगिरहेका छन् । डोजर अपरेटर नै ईन्जिनियर बनेका त्यस्ता सडकले गाउँबस्ती नै जोखिममा पारिरहेको छ ।

सडक सञ्जाल आकारका दृष्टिले नेपाल विश्वका दुई सय २२ देशमध्ये ११९ औं स्थानमा परेको छ । नेपालमा २०३१ मा सडक ऐन आएपनि त्यो ऐन अझै प्रभावकारी कार्यान्वयनमा आएको देखिदैन । उदाहरणका लागि हेटौंडा बजार क्षेत्र हेर्दा पुग्ला । पूर्वपश्चिम राजमार्गमा सबैतिर सडक क्षेत्राधिकार ५० मिटर कायम हुँदा हेटौंडा बजारमा भने अझै १६/१६ मिटर कायम गर्ने प्रस्ताव गरेर सडक बिस्तारमा तगारो हाल्ने काम भइरहेको छ । कहिले १५ गजको प्रस्ताव आउँछ त कहिले १६ मिटरको ।

एसियन डेभलपमेन्ट बैंक (एडीबी) का अनुसार नेपालमा एक्सप्रेस–वे शून्य अंकमा छ । बैंकले सञ्चालन गरेको सासेक रोड कनेक्टिभिटीमा नेपालको सडक सञ्जालको अवस्था दयनीय देखिएको छ । साउथ एसिया सबरेजिनल इकोनोमिक्स कोअपरेसन (सासेक) प्रोग्रामलाई आधार मान्ने हो भने एक सय वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा जम्मा १४ किलोमिटर सडक छ अर्थात् एक हजार मानिसका लागि केवल १ किलोमिटर सडक मात्र पर्दछ । एडीबी र वल्र्ड बैंक नै नेपालको सडक बिस्तारका लागि सबैभनदा ठूला दाता हुन् ।

नेपालको मालसामान ढुवानी गर्ने सबैभन्दा भरपर्दो पारबहनको बिकल्प भनेकै सडक यातायात नै हो । ९० प्रतिशत मालसामान ओसार पसरा र यात्रु आवतजावत गर्ने माध्यम भनेकै सडक हो । सडक यातायातलाई बैज्ञानिक र न्यून जोखिमयुक्त बनाउनका लागि परम्परावादी सडक निर्माणको सिलसिला तोड्नै पर्छ । भारत तथा तेस्रो मुलुकसँगको ब्यापार तथा पारवहन मार्ग भनेको बीरगंज नाका नै हो । भारत तथा तेस्रो मुलुकबाट आयात निर्यात हुने सबैभन्दा उपयुक्त र महत्वपूर्ण नाका भनेकै बीरगंज–रक्सौल नाका हो ।

बीरगंजबाट मालबाह ट्रक काठमाडौंसम्म नारयणगढ–मुग्लीन भएर पुग्दा करिब २८५ किमि यात्रा गर्नुपर्छ । बीरगंज–हेटौंडा–नारायणगढ–मुग्लीन–मलेखु–नौबीसे–काठमाडौं खण्डमध्य सबैभनदा जोखिम र बर्षात्को समयमा बारम्बार अवरुद्ध हुने खण्ड भनेको नारयणगढ–मुग्लीन–मलेखु खण्ड नै हो । यसको बिकल्पको रुपमा मकवानपुरको मनहरीबाट परेवाभीर–कैलाश–डाँडाखर्क–मलेखु खण्डलाई थोरै खर्चमा स्तरीकरण गर्न सकिन्छ । चितवनको भण्डाराबाट धादिङको मलेखु निस्कनेगरी कान्द्राङगढी हुँदै जाने चेपाङमार्ग पनि सञ्चालनमा छ । यसको पनि स्तरीकरण गर्दा नारायणगढ–मुग्लीनको बिकल्प बन्न सक्छ ।

बीरगंज–हेटौंडा–मनहरी खण्ड करिब ८० किलोमिटर बर्षातको समयमा पनि नरोकिने खण्ड हो । मनहरी–डाँडाखर्क–मलेखु ५० किलोमिटर खण्डलाई स्तरीकरण गर्ने हो भने मुग्लीन–नारयणगढ–मलेखु खण्डको भरपर्दो बिकल्प हुनसक्छ । बीरगंज–हेटौंडा–मनहरी–मलेखु–काठमाडौं खण्डको लम्बाई पनि करिब ७५ किमि छोट्टिएर जम्माजम्मी २०० किमिमा सीमित गर्न सकिन्छ । यसो हुँदा समय पनि बचत हुनेछ र यातायातको संचालनमा हुने इन्धन खर्च, मेकानिकल हस, जोखिम सबै कुरा घट्ने छ ।

बीरगंज–काठमाडौं सामान ढुवानीमा वार्षिक अरबौं रुपैयाँ जोगिने 

मकवानपुरको मनहरी–कैलाश–डाँडाखर्क–मलेखु खण्डमा ट्रयाक खोल्ने काम भइसकेको छ । परेवाभीरको कथा यस अघि धेरै पटक चर्चाको बिषय बन्दै आएको थियो । यसलाई स्तरीकरण गर्नका लागि पनि धेरै ठूलो धनराशी खर्च गर्नु पर्दैन । बढीमा १०/१५ अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने हो भने त्यो रकम एक वर्षमा मुग्लीन घुम्ने ईन्धनबाटै बचत हुनेछ । यो बिषयमा स्थानीय सरकारले पनि अध्ययन गर्नु जरुरी छ । स्थानीय सरकारले आफ्नो भुगोलको अध्ययन गर्ने र प्रदेश वा संघीय सरकारलाई आग्रह गर्दा सहज हुनेछ । बीरगंज–काठमाडौंको दुरी करिब ७५ किमि घट्दा भाडादरमा पनि सहुलियत हुन जान्छ ।

मध्य असारदेखि नारयणगढ–मुग्लीन खण्डमा नियमित रुपमा समस्या आइरहेको छ । हरेक बर्षायाममा नारायणगढ–मुग्लीन खण्डमा पहिरोको समस्या आइरहेको छ । पटकपटक अवरुद्ध हुने यो सडकको बिकल्प खोज्नै पर्छ । यो अवस्थामा बुटवल पश्चिमबाट आउने सवारीसाधनलाई पनि मनहरी आएर कैलाश हुँदै मलेखु निस्कनका लागि दुरी छोटिन्छ । पश्चिमबाट आउने गाडीलाई पनि मनहरीबाट सीधै मलेखु निस्कने रुट उपयोगी हुनेछ ।

त्यसो त सरकारले रक्सौल काठमाडौं रेल सेवाको बिस्तार गर्न पनि खोजिरहेको छ । तर, तयो भारतीय सरकारको निगाहामा भरपर्ने कुरा हो । हाम्रो देशको बजेटले चाहेर त्यो बन्नेवाला छैन । सरकारले सबैभन्दा कम लागतमा निर्माण गर्न सकिने सम्भावना देखिएको बीरगंज–जीतपुर–निजगढ–शिखरपुर–सिस्नेरी–सतीखेल हुँदै काठमाडौं जोड्ने करिब २ सय १९ किलोमिटर लामो बाटो प्रयोग गर्ने गरी रेलसेवाको डिपिआर अध्ययन भएको छ ।

रेलमार्ग सञ्चालन भए भारतबाट आयात हुने सामान काठमाडौंसम्म ल्याउने लागत तथा समय घट्नेछ । नेपालमा भारतबाट सामान आयात गर्दा सबैभन्दा बढी वीरगन्ज नाका प्रयोग हुने गर्छ । आयात लागत घट्ने र समय बचत हुँदा काठमाडौंमा सामानको मूल्य कम हुनेछ । पेट्रोलियम पदार्थको बचतबाटै मनहरी–परेवाभीर–कैलाश–मलेखु सडकखण्ड निर्माण गर्न सकिन्छ । त्यो पनि नेपाल सरकारको बजेटमा ।

यता निजगढ–काठमाडौं फास्टट्रयाक पनि निर्माणाधीन अवस्थामा छ । समयमै फास्टट्रयाक संचालनमा आउने सम्भावना पटक्कै छैन । किनभने यो बढी महत्वाकांक्षी योजना हो । १५ वर्षअघि आधादर्जन मन्त्रीले सिलान्यास गरेको फास्टट्रयाक त्यसपछि पनि तीनपटक सिलान्यास भइसकेको छ । १५ वर्षअघि ७० अर्ब रुपैयाँमा निर्माण सम्पन्न हुने भनिएको फास्टट्रयाकको लागत बढेर दुई खर्ब रुपैयाँ भन्दा बढी भइसकेको छ । गुणस्तरीय सडक सञ्जालले देशलाई घाटा छैन । अब्यवस्थित अबैज्ञानिक सडकले मात्र घाटा पु¥याउने हो ।

हरेक वर्ष बर्षातको समयमा मुग्लीन–नारायणगढ खण्डमा अबरोध हुन थालेपछि मात्र राष्ट्रिय राजमार्गको बिकल्पका बारेमा बहस हुने गरेको छ । तर, बर्षात रोकिएपछि बिकल्प खोज्ने बहस पनि रोकिने गरेको छ । हेटौंडाबाट काठमाडौं भ्याली प्रबेश गर्ने आधा दर्जन सडक छन् तर, ती सबै सडक बर्षातको समयमा अबरुद्ध हुन्छन् । सरकारसँग दीर्घकालीन सडक संचालन नीत नभएको भने होइन । सडक निर्माण गर्दा वातावरणीय र बर्षातको प्रभाव कस्तो पर्छ भनेर अध्ययन गर्ने चलन छैन ।